La cadena: mantenimiento, cambio y características

Haciendo una especie de recopilación y puesta al día de todo lo que he ido encontrando por foros y debates sobre la cadena, y actualizando algunos conceptos, he ido recopilando durante bastante tiempo este texto. Espero que a alguien le pueda servir de algo.

A lo largo de los años, el clásico sistema de transmisión consistente en un conjunto de cadena y ruedas dentadas, parece haberse afincado en el mundo de la moto y pocos cambios se han implementado que haga variar el concepto de su funcionamiento mecánico.

A día de hoy no existe un método que permita una transferencia de potencia con menos consumo y con uso universal: la cadena es válida para cualquier tipo de motorización, potencia y utilización. Sus principales rivales, excluyendo la transmisión por engranajes dentados (Suzuki Burgman 650), son el cardan y la correa dentada.

Cardan

Su limpieza y facilidad de mantenimiento hace que sea el sistema de transmisión más deseado por aquellos que cultivan la pereza a la hora de realizar el mantenimiento a la moto. Sus inconvenientes vienen derivados del consumo de energía, debido a los engranajes cónicos y árbol de transmisión que debe poner en funcionamiento y un coste de fabricación elevado, amén de que necesita de sistemas complementarios (más peso y más coste) para evitar reacciones giroscópicas producidas en momentos de tracción máxima. En los motores con caja de cambios longitudinal (BMW, fundamentalmente) sólo necesita un engranaje de transferencia a 90º, (situado entre el eje de transmisión y la rueda trasera), pero en cajas de cambio convencionales requiere del uso de dos engranajes cónicos, lo que todavía incrementa más su complejidad mecánica y el consumo de energía.

Correa dentada

Es un sistema muy resistente y silencioso, con un nulo mantenimiento (se cambia prácticamente cada 100.000 km) pero que no es válido para motos que entreguen demasiado par motor de golpe y requieren de un diámetro mínimo del piñón de ataque, por lo que obliga a que se diseñe una transmisión final acorde con el desarrollo que se ha de utilizar.

El limpiado

No existe una norma fija: es el usuario quien decidirá si la cadena está lista para un proceso de limpieza. De manera especial si se ha rodado por carreteras polvorientas o pistas de tierra, ya que las partículas de arena y polvo se adhieren al lubricante residual de la transmisión, actuando a modo de esmeril y precipitando el desgaste de eslabones y coronas.

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De manera global se deben utilizar productos desengrasantes sin disolventes agresivos, el keroseno y el popular WD-40 son los más recomendables, porque la gran mayoría de las cadenas utilizan retenes o juntas tóricas de goma (caucho, poliéster, nylon, silicona…) y pueden ser vulnerables al uso de gasolina, gasoil, trementina, alcohol… Incluso hay jabones específicos para limpiar la cadena (suelen estar etiquetados como “ecológicos”) que tampoco atacan a los retenes de las cadenas modernas.

El engrasado

Ningún fabricante recomienda sobrepasar los 1.000 kilómetros sin rociar la cadena de la moto con algún tipo de lubricante. Debe ser el propio usuario quien acorte o alargue el lapso de mantenimiento a tenor del uso de su máquina: polvo, lluvia, exceso de calor ambiente… aconsejarán lubricar cada pocos cientos de kilómetros una cadena.

Grasas de diferente naturaleza (litio, teflón, molibdeno…), ceras, Valvulina (SAE con más de 80 de grado de densidad), espray específicos… todos los sistemas son válidos para lubricar la cadena pero, al final, los aerosoles ganan por goleada, por la sencillez de su utilización y por ser el sistema que permite que el lubricante penetre de manera más profunda en todos los intersticios de los eslabones.

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¡IMPORTANTE! El lubricante se ha de echar con la cadena a temperatura de funcionamiento y en la cara interior de la transmisión: si rociamos el aceite engrasante por el exterior de la cadena tardará en llegar a las coronas y gran parte se desaprovechará por fuerza centrífuga al ponerse en funcionamiento la moto (y manchándolo todo).

El tensado

La gran mayoría de nuestras motos no disponen de ejes de giro concéntricos en el piñón de ataque y en la corona trasera por lo que, al comprimir y estirar la suspensión posterior, la distancia entre los dos ejes de transmisión sufre pequeñas variaciones. Dependiendo del recorrido de la suspensión, cada fabricante recomienda una medida de holgura de la cadena, que puede estar entre 20 y 40 milímetros, que es la que respetaremos de manera escrupulosa. Llevar la cadena más tensa de lo establecido, provoca fatiga en el rodamiento del piñón de ataque y exceso de tensión en los pernos de ensamblaje de los eslabones. Por el contrario, si la llevamos destensada, aceleraremos su desgaste y el de las coronas (al acelerar y retener la cadena dará latigazos sobre las coronas dentadas) y correremos el peligro de que se salga de la transmisión con un riesgo elevado de sufrir alguna avería grave (en la V-Strom 650 rotura de la célebre pieza que va delante del piñón y que vacía el cárter de aceite).

Alpes moto 3 (9)

¿Con retenes o sin retenes?

Por comodidad, y para un uso “civilizado”, se utilizan de manera general cadenas con retenes, los más célebres son los basados en juntas tóricas circulares, conocidos como O-rings, y los más evolucionados son los X-rings que, a diferencia de los anteriores, ofrecen menos resistencia y garantizan mayor estanqueidad del lubricante que el fabricante introduce en el interior de los pernos durante la fase de ensamblaje.

Cadena con O-Ring

La porción de color amarillo es la grasa retenida en el interior de la cadena cuando se utilizan anillos de sellado de los eslabones.

X-ring y O-ring

Pero en competición y en muchas motos de campo se utilizan cadenas sin retenes, porque tienen menos rozamiento interno (mayor transmisión de potencia, aunque es una cifra despreciable para nosotros) y se pueden lubricar por completo, algo que no nos permiten las cadenas con retenes.

Para uso turístico y gente cuidadosa con la limpieza y la lubricación, sin duda las cadenas con retenes son más convenientes.

El elongamiento

Este es el fenómeno que termina con la vida de una cadena y que, además, provoca la degradación de los dientes de las coronas de manera acelerada. Tiene poco o nada que ver con el engrasado de la cadena y mucho con la conducción: que nadie piense que por llevar instalado un sistema de engrase permanente (Scottoiler, Cobra…) mejorará la vida de la cadena si su estilo de conducción es agresivo. Los acelerones (sobre todo desde parado) y las retenciones fulgurantes, reduciendo 2 o 3 velocidades de golpe, someten a los pernos de cada eslabón a mucha tensión y a su desgaste precipitado.

Cuando una cadena se elonga, no lo hace de manera proporcional de manera que, al tensarla, es posible que en una parte de la cadena no tenga holgura y la parte contraria mucha. Cuando esto sucede hay que reemplazarla sin remisión ya que es el primer síntoma antes de romperse.

¡IMPORTANTE! Aunque nos parezca que las coronas están todavía en buen estado, hay que cambiarlas al mismo tiempo que la cadena.

¿Cadena reforzada o estándar?

A tenor de la naturaleza de la aleación de los materiales utilizados en la fabricación de eslabones, casquillos y pernos, una cadena puede tener una resistencia estándar (que viene a ser la que se emplea en el montaje de fábrica -OEM-) o se habrá catalogado como reforzada o súper reforzada. La elección de una u otra dependerá del uso que le demos a la moto, nuestra manera de conducir y la carga que transportemos (maletas, pasajero…).

Traccion de la cadena

Para una moto con la potencia limitada, que entregue menos de 50 CV o para conductores muy pacíficos, no tendrá objeto gastar más dinero del necesario en cadenas reforzadas, ya que el momento del cambio seguramente llegará cuando las coronas estén desgastadas, mucho antes de que la cadena muestre signos de elongación.

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